По итогам третьего квартала 2020-го Россия заняла второе место в мире по приему заказов на строительство судов, вытеснив с него Китай. Лидером пока остается Южная Корея, на которую приходится 45 процентов мирового судостроения. Российский рывок во многом связан с развитием Арктики и ее потребностями в самых разных судах - от мощных ледоколов до пассажирских катеров. При этом новый флот все чаще проектируется и строится в самих арктических регионах. Так, на верфях Архангельской области при поддержке Минпромторга РФ будут построены четыре судна ледового класса для перевозки пассажиров в дельте Северной Двины.
Нельзя сказать, что долгожданное оживление в отрасли проходит гладко. Новые вызовы обострили давние проблемы. Например, некоторые комплектующие не производятся в России, а отрасль взяла курс на импортозамещение. Себестоимость постройки судов в Арктической зоне делает их просто "золотыми", неважно обстоят дела с судоремонтом. Но при поддержке государства эти и другие больные вопросы постепенно решаются.

Для Архангельской области судостроение - один из "китов", на которых держится экономика региона. В основном оно работает на нужды оборонной промышленности, но растет и доля гражданского сектора. Крупные предприятия занимаются строительством сложной морской техники, ледостойких платформ для арктических месторождений. Малый и средний бизнес больше задействован в области судоремонта, в котором работают свыше 50 компаний. "Малышей" планируют активнее привлекать к участию как в крупных, так и в небольших проектах, связанных прежде всего с пассажирскими перевозками.

- В регионе формируется концепция строительства пассажирских судов ледового класса, которые будут обеспечивать транспортную доступность, - отметил директор регионального судостроительного кластера Сергей Смирнов на отраслевом форуме в Архангельске. - Это жизненно важный вопрос для Поморья. Сегодня у нас просто нет судов, которые могли бы самостоятельно, без поддержки ледоколов, работать в дельте Северной Двины в период осеннего ледостава и весеннего ледохода.

Архангельск включает в себя множество островных территорий, на которых проживает 20 тысяч горожан. В межсезонье их перевозят буксиры, не приспособленные для таких целей. Прошлой осенью они не раз намертво вставали посреди реки из-за ледовых торосов, а люди при минусовой температуре на открытой палубе ждали, пока на помощь придут ледоколы.

Город пытался решить проблему с помощью двух теплоходов ледового класса, построенных в Татарстане. Но они не прошли ходовых испытаний на Северной Двине и вернулись к производителю.

С отсутствием подходящего водного транспорта для пассажирских перевозок столкнулись во многих районах Поморья, Ненецком округе и других северных регионах.

Российские проектировщики предлагают различные варианты - от ледокольных паромов до экранопланов, которые собираются выпускать в Карелии. Как утверждают авторы проекта, экраноплан - гибрид самолета и речного судна - подходит для сложных удаленных территорий, на которых не справится обычный транспорт. Однако у потенциальных заказчиков пока возникает немало вопросов к условиям эксплуатации "амфибии".

На верфях Архангельской области при поддержке Минпромторга РФ будут построены четыре судна для перевозки пассажиров в дельте Северной Двины
Поиск идеального судна для арктических рек осложняется их обмелением. Из-за него северный завоз удается выполнять только за счет дноуглубительных работ или продления навигации. Поэтому в Поморье разработали тип судов с осадкой всего 0,5 метра, которые смогут перевозить людей и грузы по обмелевшим рекам. Они отличаются необычным дизайном в форме полуцилиндра. По словам представителя проектировщика Елены Новиковой, модульная конструкция позволяет поставлять суда в различной комплектации под требования заказчика. Разработано несколько вариантов, в том числе фельдшерский пункт на воде.

Строительство пассажирского флота в Поморье начнется уже в следующем году на средства федерального бюджета. По сути, это будет социальный заказ. Получить коммерческие заказы северным судостроителям гораздо сложнее. К примеру, так называемые квоты под киль привели к бурному росту строительства рыбопромысловых судов, в том числе для архангельских компаний, но все они были заложены на верфях других регионов.

- Себестоимость строительства на северных предприятиях будет гораздо выше, - утверждает директор департамента судостроительной корпорации Игорь Шакало. - Это связано с климатическими условиями, потребностью в крытых эллингах, социальными гарантиями работникам предприятий и другими факторами. На Дальнем Востоке себестоимость судов увеличивается до 15 процентов по сравнению с другими регионами. В Архангельской области, возможно, будет чуть меньше в силу ее транспортной доступности. Но в любом случае рыболовные компании не собираются переплачивать.

Деньги считают и другие заказчики. Между тем северным судостроителям нужна загрузка, а неравные условия на рынке мешают ее получить. Проблема поднималась на федеральном уровне, и есть надежда, что шансы верфей на получение выгодных заказов уравняют.

Тем временем для всех судостроителей действуют меры господдержки - компенсация затрат по кредитным и лизинговым платежам, утилизационные гранты, которые позволяют сэкономить на покупке новых судов, и другие. Многие из них нацелены на импортозамещение и локализацию производства на территории РФ.

- Это вопрос технологической независимости страны, - подчеркивает начальник центра импортозамещения ведущего НИИ отрасли Дмитрий Стоянов. - Мы не раз сталкивались с отказом зарубежных партнеров в поставке уже оплаченного оборудования. Для развития импортозамещения реализуется целый комплекс мер. Сформирована база российских производителей, создан портал отечественных комплектующих. Если компания собирается закупить иностранную продукцию, сначала она должна пройти автоматический поиск российских аналогов.

Однако по некоторым позициям такой поиск не принесет результатов. Как отметил Дмитрий Стоянов, хуже всего обстоят дела с низкооборотными двигателями большой мощности, которые в России сегодня не выпускаются вообще. Двигатели меньшей мощности у нас производят, но они не всегда выдерживают конкуренцию с зарубежными аналогами по потреблению топлива и другим характеристикам.

А вот производство собственной грузоподъемной техники развивается весьма успешно, и в том числе в Архангельской области. Эксперты отмечают, что уход от импорта неизбежен, и строительство судов по зарубежным проектам - тупиковый путь, как бы они ни были хороши.

Между тем
Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Сергей Мамонов: