Одна из задач национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" - создание Реестра новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения. А регионы в свою очередь должны будут заключать как можно больше контрактов на ремонт и прокладку трасс с использованием современных методик, входящих в этот реестр. Какие новые или "особенные" модели дорожного строительства уже применяют на Дальнем Востоке, выяснили корреспонденты "РГ".
Специфические "северные" дорожные технологии в Якутии разработаны только для обустройства ледовых переправ. В начале зимы на них искусственно намораживают лед - это позволяет ускорить открытие зимников. А вот для того, чтобы удлинить срок службы дорог круглогодичного пользования, своих ноу-хау пока не придумано, хотя в условиях вечной мерзлоты они напрашиваются. Якутские дорожники, конечно, адаптируют к местным условиям подходящие решения. Но искать их приходится в более теплых регионах и странах.

- Дороги на севере страны строят по тем же регламентам, что и в центральной части, из-за чего они приходят в негодность уже через три-пять лет, - отмечает руководитель базирующегося в Якутске Института мерзлотоведения СО РАН Михаил Железняк.

Этот институт стал инициатором создания научного консорциума, который приступит к работе с нынешнего года. По результатам исследований ученые планируют выработать решения, позволяющие продлить срок службы дорог до 20 и даже 40 лет. В качестве полигона выбраны два проблемных участка региональных автотрасс общей протяженностью 120 километров. Самый сложный из них - 100-километровый отрезок республиканской трассы "Амга", ремонтировать который приходится каждый год.

- На этом участке близко к поверхности залегают подземные льды и интенсивно развиты термокарстовые процессы. После укладки асфальта там сразу же пойдут трещины, - объяснил выбор Михаил Железняк.

По его словам, исследования и выработка на их базе технологических решений займут четыре-пять лет. На основе полученных данных будут пересмотрены нормы дорожного строительства. Кроме того, участники консорциума обе­щают наладить прогнозирование изменений в многолетнемерзлых грунтах. Это позволит останавливать начинающиеся деформации дорожного полотна. В течение двух первых лет на финансирование исследований и испытаний потребуется от восьми до 12 миллионов рублей - значительно меньше, чем стоит строительство одного километра дороги.

В Хабаровском крае трассы также приходится часто ремонтировать. Пришла весна - растаяли дороги. В апреле, когда снег больше не прячет ямы в асфальте, старая шутка становится актуальной, как никогда. А порой покрытие начинает просто проваливаться. В чем причины? Специалисты говорят, что их много.

- Во-первых, провалы и просадки дорожных одежд связаны с неравномерностью оттаивания по глубине покрытия. Это приводит к образованию слабого водонасыщенного слоя основания, который не способен выдержать нагрузку от транспорта или собственного веса, - рассказал и.о. завкафедрой "Автомобильные дороги" Тихоокеанского государственного университета Алексей Каменчуков. - Во-вторых, при резком и частом перепаде температур вымываются мелкие частицы грунта основания, а иногда и более крупные щебнистые. Образуются пустоты, которые приводят к просадкам и проломам. В-третьих, близкое расположение подземных коммуникаций иногда приводит к вымыванию грунта. Наконец, может быть просто не соблюдена технология производства. 
 

Ученый утверждает, что технологий в дорожном строительстве, которые адаптированы к любым климатическим условиям, сейчас достаточно. Но каждую нужно приспособить еще и к конкретному региону. Для этого надо проводить серьезную исследовательскую работу. И здесь деньги зачастую становятся камнем преткновения.

- Практические исследования по совершенствованию и адаптации технологии - сложный и дорогостоящий процесс. Но, к сожалению, в отрасли не финансируется в должной мере развитие научного и материально-технического потенциала, - объясняет Алексей Каменчуков. - Даже наш университет не может приобрести оборудование, стоимость которого исчисляется десятками миллионов рублей.

Но и при ограниченных ресурсах результаты в работе хабаровских ученых есть. Исследователи из ТОГУ, например, адаптировали для округа зимнюю технологию укладки холодного асфальтобетона, обосновали необходимость и эффективность методики холодной регенерации дорожных одежд. Последняя все чаще применяется при реконструкции загородных дорог в Хабаровском, Приморском краях, Сахалинской и Амурской областях, а также в Якутии.

Проблемы финансирования выходят на первый план и непосредственно в процессе ремонта.

- Сегодня оправдан переход от привычного асфальтобетонного покрытия к цементобетонному, более стойкому к агрессивному воздействию среды, - рассказывает хабаровский инженер-дорожник с более чем двадцатилетним стажем работы Тимофей Викторов. - Такое покрытие хорошо переносит осадки и перепады температур, характерные для дальневосточного климата. Оно в пять-шесть раз долговечнее асфальтобетона. Но эта технология непопулярна, поскольку асфальтобетон обходится гораздо дешевле. И в условиях скудного финансирования дорожного строительства ему отдается предпочтение. От дорожников требуется за меньшие деньги ремонтировать больше километров дорог…

Между тем
Около двух лет ученые Дальневосточного федерального университета вместе с коллегами из Казахстана и Бразилии работают над новым методом сооружения дорог, имеющим перед традиционным массу преимуществ. Основания трасс вместо обычных щебня и песка предлагается строить из суглинка, металлического шлака и отходов известковых производств, решая таким образом экологическую проблему утилизации. При этом сам материал не несет никакой угрозы окружающей среде. Новый композит устойчив к воздействию воды, низких температур и отвечает требованиям к строительным материалам первого класса. В результате химической реакции между частицами смеси образовывается постоянно уплотняющийся гель, который со временем становится прочным, как камень. Благодаря этому срок службы дорог может вырасти в два раза. А заведующий лабораторией использования вторичных ресурсов Инженерной школы ДВФУ Андрей Таскин уверен, что есть еще один плюс - за счет использования отходов строительство дорожных оснований из нового композита будет более быстрым и рентабельным.